Anular turbo motor diesel

Diésel de aspiración natural frente a turbodiésel

Un turbocompresor (abreviado T o T/C), formalmente un turbocompresor y coloquialmente conocido como turbo, es un dispositivo de inducción forzada accionado por una turbina que aumenta la potencia de un motor de combustión interna al forzar la entrada de aire comprimido adicional en la cámara de combustión[1][2].

Esta mejora respecto a la potencia de un motor de aspiración natural se debe a que el compresor puede forzar la entrada de más aire -y proporcionalmente más combustible- en la cámara de combustión que la presión atmosférica (y, por tanto, las tomas de aire de la ram) por sí solas.

La sección de la turbina utiliza una serie de álabes para convertir la energía cinética del flujo de gases de escape en energía mecánica de un eje giratorio (que se utiliza para accionar la sección del compresor). Las carcasas de la turbina dirigen el flujo de gases a través de la sección de la turbina, y la propia turbina puede girar a velocidades de hasta 250.000 rpm.[3][4] Algunos diseños de turbocompresores están disponibles con múltiples opciones de carcasas de turbina, lo que permite seleccionar una carcasa que se adapte mejor a las características del motor y a los requisitos de rendimiento.

Conversión de motor turbo a no turbo

Se divulga un sistema para enfriar los gases de escape que entran en un convertidor catalítico en un motor turboalimentado. Una válvula de derivación de aire se controla para ventilar el aire presurizado a la atmósfera para sobrerrevolucionar un turbocompresor cuando los gases de escape superan una temperatura predeterminada. La rotación del turbocompresor aumenta para mantener una presión de sobrealimentación deseada. Cuando esto ocurre, el turbocompresor absorbe más energía de los gases de escape para mantener la presión de sobrealimentación deseada. Así, los gases de escape que entran en el catalizador se enfrían.

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En general, las válvulas de derivación de aire son conocidas en la técnica. Las válvulas de derivación de aire suelen funcionar para evitar el aumento del compresor durante varios cambios de aceleración. Por ejemplo, U.S. Pat. No. 7,010,914 a Roberts et al. emplea una válvula de derivación de aire para evitar un aumento del compresor en los motores turboalimentados. Roberts abre selectivamente una válvula de control de presión para descargar el aire de admisión para reducir la presión de salida del compresor y prevenir tal aumento sin cambiar la posición del acelerador. Roberts se dirige a mantener una velocidad de eje del turbocompresor durante el funcionamiento enriquecido, como la limpieza de las trampas de NOx.

Diesel sin turbo

De hecho, los diésel siempre han soportado mejor la puesta a punto que los motores de gasolina. Los diésel tienen componentes ajustables que necesitan un ajuste periódico para conseguir economía y longevidad. Sin embargo, la puesta a punto óptima de un motor de gasolina obliga a añadir componentes adicionales.

En los últimos 10-12 años, los combustibles diésel se han degradado lentamente por la eliminación del azufre (el portador del lubricante en el combustible). Esto significa una rápida disminución de la potencia y la economía en su vehículo diesel y un aumento del desgaste de los componentes. La bomba inyectora y los inyectores diesel son el corazón del motor diesel y sin la lubricidad de nuestros combustibles necesitamos sustituir esa falta de portador de lubricante mediante el uso de aditivos.

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A menudo están disponibles en otros países con un turbo instalado de fábrica. Pistones refrigerados por aceite, anillos de pistón superiores reforzados con piedra angular, anillos de pistón de acero, refrigeración del aceite del motor de aceite a agua, refrigeradores de aceite auxiliares son todos de construcción y montaje estándar en Nissan, Toyota, Mitsubishi, Mazda, Fold, Iszuzu y otros. Estas características incorporadas son específicamente para los motores diesel turboalimentados.

¿Se puede desconectar el turbo?

Esta animación muestra cómo el aire fluye a través del colector de escape, hacia la turbina, a través de la rueda de escape y el eje, a través de las secciones del compresor hacia el colector de admisión de aire y hacia fuera a través de la carcasa del turbo.

Para poder manejar velocidades de hasta 200.000 rpm, el eje de la turbina debe apoyarse con mucho cuidado. La mayoría de los rodamientos estallarían a velocidades como ésta, por lo que la mayoría de los turbocompresores utilizan un rodamiento fluido o hidrodinámico. Este tipo de cojinete apoya el eje en una fina capa de aceite que se bombea constantemente alrededor del eje. Esto sirve para dos propósitos: Enfría el eje y algunas de las otras piezas del turbocompresor, y permite que el eje gire sin mucha fricción. Con el aire bombeado a los cilindros bajo presión por el turbocompresor, y luego comprimido por el pistón, hay más peligro de golpeteo. El golpeteo se produce porque al comprimir el aire, la temperatura del mismo aumenta. La temperatura puede aumentar lo suficiente como para encender el combustible antes de que se dispare la bujía. Los coches con turbocompresores a menudo necesitan funcionar con combustible de mayor octanaje para evitar el golpeteo. Si la presión de sobrealimentación es muy alta, puede ser necesario reducir la relación de compresión del motor para evitar el golpeteo. El sistema turbo también puede utilizar un intercooler entre el turbocompresor y el cilindro, que enfría el aire antes de que llegue a la cámara de combustión, reduciendo la posibilidad de golpeteo. En la siguiente sección, examinaremos algunos de estos compromisos y veremos cómo afectan al rendimiento.PublicidadPartes del turbocompresor

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Por admin

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